【專訪交通部長】林佳龍開5藥方翻轉台鐵，專家怎麼看？

上架時間：2019.9.4

更新時間：2021.4.8

編按：2021年4月2日台鐵太魯閣號撞及溜逸工程車，釀成50死、218人傷的重大事故。距2018年10月21日普悠瑪號列車在宜蘭新馬站翻覆帶走了18條生命，相隔兩年多。2019年1月，行政院發表長達327頁的《台鐵總體檢報告》呼籲成立跨部會推動委員會執行改革。當年若認真改革，不知能否避免太魯閣號的悲劇？回頭看看Yahoo奇摩與報導者在2019年推出《國家不願面對的真相：獨家揭露台鐵體檢報告》的普悠瑪事故周年追踨專題，一探台鐵積弊與政府的怠惰。

文／嚴文廷、攝影／蘇威銘、共同採訪／林雨佑 楊惠君

經過半年多的任期，林佳龍首項被檢驗的指標仍是普悠瑪事故後的台鐵整頓進度。他接受《報導者》專訪時直指，普悠瑪翻覆意外是「系統殺人」，事故後行政院級版台鐵總體檢報告遲未公布，也覺不解。他認為，台鐵制度封閉宛如迷宮，若要轉型成功，強而有力的中央支持是必要條件，「組織改造若不是最上位者有決心，最後都失敗。」

普悠瑪事故即將屆滿一週年，造成18死267傷的傷痛結痂未癒，今年初臨危受命接任交通部長的林佳龍，除了負責事故善後，更大的挑戰是改造千瘡百孔的台鐵。擔任台中巿長任內，林佳龍將推動山手線、捷運藍綠線、串聯三環公路網視為政績，主打「智慧交通」；入主交通部後，亦多次提及，自己「不是交通幫」，推動改革更沒有包袱。

林佳龍開出多項處方期待「政院支持」，更積極爭取「中央政府前瞻基礎建設計畫第2 期特別預算」發展台灣鐵路路網完備及軌道產業化，從「留住人才」、「活化資產」、「整合產官學」等方向著手，已陸續向行政院提出增加台鐵員工生活津貼、成立「台灣鐵道技術研究及驗證中心」、組成國內鐵道產業聯盟「R-team」國家隊等計畫。並抛出以「北宜高鐵」取代「北宜直鐵」打通東部運輸瓶頸、讓票價合理化等構想。

《報導者》由專訪中整理出林佳龍提出的5大台鐵改革處方，並採訪相關領域學者專家為讀者一一檢視、剖析。以下為林佳龍的第一人稱表述。

處方1
解套負債包袱：成立台鐵資產開發中心

普悠瑪事故讓社會痛心，政府痛定思痛要改革，當時成立兩小組，一是行政調查小組釐清問題，找到責任；另一個是台鐵總體檢小組，這當然是需要完整把台鐵長期的問題整頓跟解決，因為台鐵是個組織，反映組織兩個問題，一個是組織文化、一個是組織系統整合，而台鐵這兩個層面都有問題。行政院兩個小組報告都有找到問題，但「見樹不一定見林」，列很多要點，歸納出144項台鐵短、中、長期要改善的問題，一條條去改當然是需要，但若不從系統重新建構，是無法解決問題。

台鐵完整體檢報告完成後，我馬上建議應成立「台鐵改革推動小組」、放在行政院裡面，這樣才真的能把體檢出的144項全面落實，從管控到跨部會合作，不然又回到原點。但目前還沒有正式成立。

作為交通部長，我做我該做的事情，但包括財務計畫的問題，這一定是要行政院整體、要總統領導力。我自己長年在做組織研究，從國安會、府院團到地方首長，我很清楚，組織改造要有清楚願景藍圖跟計畫，要轉型成功，強而有力的中央支持是成功的必要條件，組織改造若不是最上位者有決心，最後都失敗，府院的認識跟支持是成敗的關鍵。

其實，台鐵的財務並不是問題，台鐵資產很多、也大於負債。今年（2019）3月台鐵成立「台鐵資產開發中心」，發現台鐵現在有價值的資產，單單是配合鐵路立體化的TOD（大眾運輸導向發展），場站開發配合都市計畫修改，就可以至少有1,000億元的收入。錢不是萬能，沒有錢卻萬萬不能，改革台鐵涉及到很多薪資制度，如果光靠交通部找錢，這樣無法解決系統性問題。

台鐵在台灣未來的重要性不會消失，仍相當大競爭力，它每一天有60多萬人次搭乘，連假甚至每天有70、80 萬人以上，是它的競爭優勢。

台鐵資產開發中心和地方政府去談，像台中鐵道文化園區，本來大家都反對，現在委外有32億元收入，這就是很好的例子。配合都市再生，新竹也在做，桃園前後站也有這條件，彰化、嘉義、宜蘭經過一些修改，可以回饋土地價值，車站周邊容積就會增加，配合周邊好好規劃，都市計畫調整，這樣就有財務收入。

不過，資產開發中心裡面確實也有很多《鐵路法》必須修改、有很多鬆綁和創新的地方，需要行政院、甚至有些需要立法院修法。

BOX 【專家解析】台鐵資產開發中心只能短期止血

中山大學財務管理學系特聘教授張玉山：中山大學財務管理學系特聘教授張玉山：從財務的觀點來看，台鐵缺的是現金，多數資產都是土地或建物，而且都是車站附近的精華土地卻低階使用，無法發揮真正產值。成立資產開發中心後，或許能稍微提高土地或建物的收益，增加本業以外的收入，但台鐵局的本質是一個公用事業，各項營業行為受到高度的管制，無法徹底解決台鐵財務長期虧損及營運亂象。 如果想要徹底改革台鐵，還是要執政者下定決心，進行結構性的調整，就像是年金改革一樣，遭遇各種困難也義無反顧勇往直前。只是在大選將屆的時刻，我想現在還不是適當時機，可能要等到問題急迫到不得不處理時，才會有改革的機會。

處方2
人才流失止血：為員工加薪

台鐵不是公務系統，要轉型到一個有競爭力企業之後，誘因機制要具備，所以我們仔細計算台鐵現有的獎金跟福利，除了增加員額外，讓台鐵的年輕員工薪資提高，因此我主張至少比照公務機關有生活津貼。（台鐵副局長馮輝昇補充：台鐵高員級待遇比公務員高考低，主管待遇也比較低，制度上會變成不鼓勵員工升遷。）

我上任後對於普悠瑪事故的懲處，重新啟動行政責任調查，而且不只行政調查，還有責任調查，3個局長全都加重處分，就是凸顯官位愈大、責任愈大。在刑事責任上，尊重司法調查，但我想改變台鐵這個得過且過的文化。

人的問題，得要有誘因、權責要對應，愈辛苦、風險愈高，相對薪資福利就要比較高，這是原則性。台鐵制度很獨特，是資位制（註：交通事業資位制為專門適用交通人員的人事制度，資深人員薪資雖然較一般公務人員適用的「簡薦委制」為高，但新進人員起薪則較其他公務機關差，轉到其他公務單位時，年資也無法併計。且結婚津貼、子女教育津貼都較其他單位低），我們就他生活津貼部分，包括結婚、生育、喪葬、子女教育，比照公務體系，日前已經將提案送到行政院。

我與人事單位研究過，雖然台鐵採用資位制，但比照公務體系給予生活津貼在行政規章上可行，不需要透過修法。多數會生小孩與子女教育問題都是40歲以下年輕員工，希望透過生活津貼提升，直接對台鐵年輕同仁有所幫助（註：《報導者》向台鐵取得林佳龍提及的「交通部改善台鐵福利方案」，其中，生活津貼主要分成結婚、生育、喪葬與子女教育。結婚與生育給予本俸2個月的補助，以剛進入台鐵的佐級、員級、高員級來計算，2個月的本俸介於36,670元至51,000元之間。父母配偶死亡補助5個月、子女死亡補助3個月。子女教育補助以學期計算，國立大學補助13,600元、私立大學補助35,800元）。之前補了2,818名新進員工，經過受訓目前留職率滿高的，希望能將訓練好的人留下來。

BOX 【專家解析】期待政院儘速通過津貼調升案

台鐵企業工會理事長張文正：台鐵被列為事業單位，長期虧損成了原罪，新考進來的員工也是經過公務員考試，卻因此沒有生活津貼，矮別人一截，造成年輕員工無心留在鐵路事業努力，忙著準備考試想要再考上高普考，生活津貼比照公務員後，相信對於留下年輕人有很大幫助。 今年3月與部長座談時提出建言，原本由台鐵局提出的版本竟然把約聘僱排除，站在工會立場不能接受差別待遇，否則將會引起很大的內部反彈。再次找交通部次長王國材溝通後，最後送到行政院的版本是完全比照公務人員，而且沒有正職與約聘僱的分別，也同時向交通部表達強烈，希望9月底前能在行政院通過，儘早讓員工子女開學後能盡快收到補助。

處方3
發展鐵道產業：成立「R-team」打造台灣隊

台鐵現況是穿衣服、改衣服，一定是漸進式改革，但要很清楚改革藍圖是什麼？這要與台鐵好好溝通、引導。台鐵像是個迷宮，問題多到不勝枚舉，我到立法院備詢，一下是備料有問題、一下是SOP有問題。我認為要有全面性的解決方式，其一是智慧交通（smart transportation 或smart mobility），現在又是5G時代，現在發展趨勢下，要做典範的轉移，這過程要朝一個跨越式的變革。

第二個就是鐵道產業發展。我們以前受制於人，零組件、備料要用舊的，還要更貴。最近高鐵做得很好，高鐵要使用的漆料很特別，過去也受制於日本廠商，現在已扶植台灣本地的廠商，價錢大概便宜了1、2成。

鐵道技術的所有認證、相關產業鏈，必須要國產化，由在地提供。台灣科技能力不差，製造能力也頂尖，高鐵做到，捷運、鐵路也可以，我們可以找中科院、工研院以及中鋼合作。

因此我把鐵道產業鏈整合、推動「R-team」，組成一個「台灣隊」，已經開過論壇，現在士氣很高，把相關業者都找來。不是只有找法人機構，例如台灣京三公司，以前我當台中市長的時候它在潭子做很多零件，也很願意加入「R-team」。有產業做後盾，台鐵才不會一直受制於採購對象。

「R-team」就是要打國家隊，我們不是只有國內市場，國外市場也可以開發。軌道運輸就是一個安全有效率又比較環保綠色的交通，台灣有鐵道已經100多年，有了軌道就會繼續使用，這是一個龐大的市場，但產業界要不要投資？要不要生產？有不確定性，就不敢投入。現在前瞻計畫要投資這麼多的軌道建設，沒把產業帶起來太可惜。

所以也要成立「台灣鐵道技術研究及驗證中心」，把所有跟鐵道有關的技術人才集中起來，去盤點政府機關、法人或民間做的事情不要重疊。高鐵連椅子都是日本原廠，曾有台灣業者想做，要求都符合日本標準後，就可以國產化，台灣這能力絕對沒問題。

台鐵備料看起來洋洋灑灑很多，但不能用啊！真正缺的東西要買很貴，這不是執行面的問題，是政策面。過去可能流於空泛口號，而沒有具體措施讓它國產化。行政院有跨部會鐵道產業會報，我上任前開過3次會，發現會議有規定自製率提高多少、未來採購要70%自製率，但卻只有5~10％，變成開會歸開會，執行歸執行，完全沒有整合。

廠商不清楚政策目標，更不清楚投資後未來會不會有需求，所以躊躇不前。舉例來說，高鐵電車線、轉轍器、維修車和我剛講的漆料，台灣連飛機都能做，那做火車有什麼問題？中科院、工研院還有很多法人研究機構都有能力，形成產業聚落，上中下游，不只生產製造，甚至很多加值服務都進來，強調車聯網，交通事業會很多商機。

行政院科技政委或是相關部會，像經濟部，科技部，都還滿支持，我們請他們一起來，交通部有個交通科技產業會報，放在行政院科技會報下面，有設置要點，把跟交通部業務比較有關的，都拉在一起。

BOX 【專家解析】呼籲多年，一條龍的鐵研中心應速落實

中央警察大學交通管理系兼任副教授李克聰：成立鐵研中心是好的方向，可以整合不同軌道系統，包括高鐵、台鐵、捷運，整合在一起對於採購很有幫助。透過鐵研中心，更可推動零件自製，以前都沒有有效整合，對於購車的規劃、採購等等，往往受制於國外廠商。 過去一直都有成立鐵研中心的呼聲，如果能由鐵研中心做比較完整透徹的研究，將採購維修分成不同階段，一條龍式的協助國內鐵道產業，這是好的方向。但目前還在立法的階段，什麼時候通過？以及未來成立的相關時間表都要趕快出來。

處方4
打造環島路網：研議北宜高鐵

台灣發展到今天，需要做環島交通網，把鐵路網跟公路網串聯。過去西部高鐵高速公路，東、西兩個世界，環島化交通是打造台灣的一日生活圈和生命共同體，我講過「西高鐵、東快鐵」，或是環島公路蘇花改、南迴、南橫到西濱快速道路，希望將交通網串聯起來。

當初東部鐵路採購普悠瑪列車，載運量卻沒有增加，那時政策是要速度快？還是要運量多？如果早一點雙軌電氣化，一般自強號慢一點，但運量就會多。雖然有點事後諸葛，但顯然當時決策者沒有正確的政策，很多採購就會引發質疑，從頭採購，到試車、驗車，導致現在要跟日商求償（註：台鐵對於日商提供的維修保養手冊，用詞不一致導致解讀有誤，以及日商坦承遠端監控未連線是疏失，將對日商提告求償，並先扣住4.2億元的保固保證金）。

普悠瑪採購案現已於司法偵辦中，我們尊重。但事後來看，花東地區採購普悠瑪而不是太魯閣，存在兩個問題，一是花東鐵道彎道多（意即不合適傾斜式列車）；另外，傾斜式列車有兩種，太魯閣是機械式、普悠瑪則是空氣壓縮式，空氣壓縮會吸塵土枝葉堵塞、效率降低，現在來看，太魯閣比較適合宜蘭線，普悠瑪就比較不適合。

至於，打造東部一日生活圈，過去提出北宜直鐵（註：原一方案是直接穿過翡翠水庫集水區，原二方案是南港先至雙溪再往宜蘭，避開翡翠水庫集水區），我當部長後出現新的想法，如果繞過翡翠水庫集水區的路線直接做北宜高鐵，速度更快，15分鐘就可以到，鐵道局已經在做初步評估，這也可能是選項之一。

（台鐵副局長馮輝昇補充：目前台鐵宜蘭線時間是67分鐘，而北宜直鐵方案一（註：從台鐵南港站直接往南，切過翡翠水庫集水區到頭城，全長36公里，自強號37分鐘，經費476億元），自強號37分鐘。若避開集水區，去走原方案二（註：從南港站直接往東到雙溪站，直接往南到大溪接到頭城，全長53公里，自強號約47分鐘，經費553億元），自強號也要47分鐘。我們想說方案二的路線走高鐵，就只要15分鐘而已，正在研究中。）

目前高鐵營運到南港，但其實有預留出去汐止跟宜蘭的軌道空間，反而沒有拆遷問題。走原本直鐵有兩問題，一是拆遷區域比較大，另一個就是瓶頸路段的軌道排擠，軌道還是兩軌無法再增加，運量就會受限，同樣塞在那裡。反觀高鐵直接就出去，跟台鐵捷運不會塞在一起。

初步評估經費大概也是500億元，跟直鐵差不了多少，新路線節省拆遷費用，但詳細都要尊重鐵道局評估，但有這個選項不要排除。

BOX 【專家解析】北宜高鐵效益不大

地球公民基金會副執行長蔡中岳：東部交通問題必須拆開來看，宜蘭的問題是如何舒緩雪隧車潮，讓宜蘭人回家更方便；花蓮、台東則是如何解決返鄉一票難求的問題。若高鐵開到宜蘭，在運輸量（台北到宜蘭）上或許有提升的空間，但仍須面對如何轉乘（台北到花東的旅客仍需在宜蘭轉乘台鐵或公路）和宜蘭市區大眾運輸不夠便利的問題。在上述問題無法有效解決下，再加上明年初蘇花改全線通車，旅客可能還是會傾向自己開車，那高鐵帶來的交通效益就不大。 環境考量上，就算不直接經過翡翠水庫的集水區，軌道也不像公路（雪隧）汽機車會帶來較多的空氣汙染，但整個雪山山脈就像是個藏有無數水脈的大水庫，現行的科技還無法精準地探測並避開這些流動的水脈，環評要通過難度仍很高。如果高鐵開到宜蘭，都無法確定能明顯改善舒緩雪隧車潮和一票難求的問題，那去犧牲水脈水資源，就顯得非常不划算。

處方5
活化台鐵經營：票價合理化方案

台鐵動起來還是要由上而下，要有願景，剩下就是支持。改革常常會變成「零和遊戲」，如果有清楚目標，一切好說；如果沒有目標，可能會懷疑你要裁併，它就會反彈。

台鐵組織是否要公司化？是很多學者專家的盲點。台鐵角色跟定位是什麼，要先釐清。桃機（桃園機場股份有限公司）也已經公司化，但出現很多問題，例如它與民航局的關係，有很多配套沒有做。台鐵如果未來目標清楚，要變成有效率、有競爭力、提供高品質服務的公司，很多事情要先處理好。我認為「台鐵民營化」不是現在就要去抉擇，現在應該先讓它企業化，要有好的企業經營裡面，大家努力賺錢可以大家分，就會動起來了。

先讓台鐵有比較好的財務，台鐵承擔偏鄉弱勢疏運，政府應該把這部分的虧損刪掉（註：《台鐵局總體檢報告》中顯示，2017年服務性的小站共計23站，虧損金額達1.7億元，服務性的路線包括支線以及南迴鐵路虧損4.9億元）。很多服務性的路線一直增加，這要刪掉這些路線造成的虧損，對台鐵才公平。內部台鐵很多建設包括購車都是政府另外有預算，也不能視為當然，隨便民營化，像高鐵要自己花錢買車，這是一個大眾運輸，購車費很貴。

台灣很小，將台鐵切成很多段民營化，光協調問題就很難解決。台灣不像是日本或是歐洲，地域那麼大。改革台鐵，要整個一起改，薪資結構也要反映票價，扣掉小站支出、購車問題之外，票價有沒有調整空間？我是支持（票價）調整，但必須要有配套；假設沒有改革計畫，賺的錢放到口袋裡，社會也不會支持。社會要的是好的服務，第四代票務系統上路後，就讓大家感覺台鐵真的有點不一樣。這個票務系統是我們的挑戰、也是契機，現在可以用信用卡退票，未來各種服務會慢慢形成，像加值化、與行動支付結合等。

台鐵要讓大家覺得服務品質提升，以鐵道研究認證中心成立推動產業、智慧交通提升好的服務，最後就是票價差異化，短中長程票價應該不一樣，觀光火車費率鬆綁，找到對一般通勤族可以負擔的票價，當乘客得到更多服務，就會願意支持票價調整。

坐捷運跟火車路線一樣，票價卻差很多（註：同樣從台北車站到板橋站，台北捷運全票25元，行車時間約12分鐘；台鐵區間車全票15元，行車時間約8分鐘；自強號全票23元，行車時間約8分鐘），相信很多人也會覺得不合理。最後的票價調整是要走的路，只是必須要有段時間，讓台鐵這些新的計畫贏得內部員工跟外部消費者支持。

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