直升機滯空吊掛有多難？ 直擊空勤海上救援精進訓練 多個視角讓你肅然起敬

台灣四面環海，使得水上活動和船隻往返格外頻繁，連帶地，也增加了海上急難救援的機率。事實上，直升機吊掛任務的實際狀況，遠比畫面上看起來，放下纜繩、拉起傷患的兩道動作，還要複雜精細。機組員必須在低空，跟海風與海浪對抗，同時將機體保持在定點，穩妥地把人員接回機上，送回地面急救。每一趟任務都是「五命救一命」，不能有一絲閃失。因此，黑鷹機隊也藉助了精進訓練，強化團隊的操作能力。

烏雲在海岸線上空緩緩聚攏。與此同時，空勤總隊編號NA-704的黑鷹直升機，旋翼也開始加速轉動。

教官吳昆釗與塔台通話:

「豐年塔台，空勤 704 Bravo 請求滑出。」

「704 Bravo，04 跑道 360，風八浬、最大十四浬，許可沿 W 滑行道向北起飛。」

黑鷹起飛，飛越台東山野，沿山線奔向大海。目標在前，機組全速前進。

教官吳昆釗與塔台通話:

「我們在成功、三仙台中間，高度五百以下操作。」

「704 Bravo 抄收。」

在駕駛座上，教官開始與精進飛行訓員分工確認：

教官吳昆釗 vs. 訓員廖志杰

「等一下看三仙台，前面有一堆白波有沒有？」

「對對對。」

「那就是小島，我們今天要用的小島。」

海象不佳，浪花層層堆疊。但在茫茫大海中，目標已經進入目視範圍。吊掛作業訓練準備開始。

空勤三大三機工長楊家賢形容自己：「飛行員跟我們，我們跟飛機，我們跟船……我們是中間那條橋。」

因為在吊掛任務中，作業位置正位於機腹下方，也成了直升機飛行員的視覺死角。機工長要用自己的眼睛，替飛行員找回那片看不見的位置。

■ 飛行員與機工長的協同

「3、2、1——Mark on Top(自動目標定位)。」

「右轉 Clear。」

訓員

「教官，我下降到 100 呎。」

「好，100 呎。」

「滯空。」

機門打開，風壓瞬間灌入。接著是最講究精準的階段，機工長的口令指示變成唯一航標：「牽引繩放出。向左 1，左 1。再快一點，維持——都不要停。向前 3、向前 2、向前 1。好，牽引繩。」

直升機微幅移動，每一下都精準得近乎苛刻。牽引繩得落在「定點」，吊籃才能順利下放。

機工長林俊芳 vs. 飛行員

「吊掛作業開始。鋼索向下，吊籃勾接中。」

採訪團隊經申請核可，全程側記。不過當下海象不好，天候也不佳，因此該梯次以礁石代替真正漂流的船隻，模擬實際海難相同的環境。

事實上，以飛行操作來說，逆風飛行本身不難。真正困難的是頂著強風保持懸停，不讓直升機偏移，爭取更多平穩的作業時間。尤其是遇到待救者與失去動力的船隻一同漂流時，直升機位置更要跟著船況不斷修正。

■”船會跑，你就得追”

機工長 vs. 飛行員

「我們模擬距離甲板太遠，要再向右前靠一點。右前 3……」

精進訓練教官吳昆釗這時提醒訓員:「如果是真船，到時候跑了，志杰你就要自己追喔。」

海上救援，遠比外界想像的更不穩定。空勤第二大隊大隊長吳昆釗表示，小型漁船最常遇到的，是失去動力後的漂流。沒有方向、沒有位置的狀況下，甚至可能觸礁翻覆。飛機接近時，強大下洗氣流又會讓船隻晃得更厲害。所以接近救援時，同時還要考量直升機產生的風，對現場造成的其他影響。

因此當下，飛行員必須隨船不斷修正位置。然而在海上飛行，尤其是夜間，最怕飛行員失去視覺上的參考位置。因為一旦因此迷向，可能會導致直升機在吊掛中偏移失控。

機工長楊家賢還原作業過程，「飛行員通常只能在船頭找到一個小小的參考點。」

飛行教官黃俊銘則分享:「你要固定與船的相對位置。更要相信機工長的引導資訊。因為如果你一直盯著船看，你的視覺也會跟著船晃。兩邊都晃，吊掛就更不穩更困難。」

黃俊銘也回憶去年山陀兒颱風的那場任務，「一艘失去動力的貨輪，在惡劣海象中等待救援。船上進水，十九名船員待救。我們在風大浪高、和甲板上地形複雜的情況下，硬是在惡海中完成任務。」

■ 不是單向傳授，目標是共同精進

吳昆釗大隊長表示，每年冬季大多是海難高發期間。因此精進飛行訓練，把各單位的飛行教師、機工長集合，一起針對這一年常發生的狀況案例，進行討論、複習、修正。建立一致、標準化的 執行SOP。

機工長楊家賢分享此回受訓心得：

「我比教官們資淺，所以我單獨操作時，看不到自己的盲點。有資深、受過美訓的老師在旁邊，會知道怎麼給飛行員口令、怎麼導引更快、牽引繩怎樣丟才會最準。」

每一趟成功都不是偶然，外界看到的是空救人員水裡來、火裡去的英勇，但每一次任務的平安落幕，其實都是無數實務經驗和訓練的成果總和。

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